REALTO DE UM COMANDANTE DA TRIP REFERENTE A INTERCEPTAÇÃO REALIZADA PELA FORÇA AÉREA BRASILEIRA - AGUARDAMOS A NOTA OFICIAL DO MIN. DA AERONÁUTICA
Senhores, permitam-me relatar um incidente grave ocorrido no vôo Trip 5524 do dia 7 de agosto de 2011 após nossa ACFT ATR 42-500 PR-TKD com 30 pessoas a bordo ter sido "interceptada" por uma aeronave da FAB (Tucano) nas proximidades de Tabatinga (SBTT).
Surpreendo-me pela decisao do Cel .. emitir, via telefone, do seu gabinete em Brasilia para o seu subalterno cap. Beviláqua, comandante da operação militar em Tabatinga (que também atendia pelo nome ficticio de Victor) a ordem de interceptar uma aeronave de linha aerea ( RBH-121) com o plano repetitivo, que há vários anos efetua essa rota.
Senhores, minha indignaçao não foi por ter sido interceptado, o que é previsto pelas leis aeronáuticas do nosso país e também internacionais com a particularidade de cada bandeira, mas sim a forma com que essa interceptação foi realizada, causando vários resolutions e consequentemente, manobras evasivas para evitar colisão em pleno vôo, causando grande desconforto e estresse para a tripulação e passageiros, colocando em risco a segurança do vôo, com agravante de nosso alvo no TCAS ser uma aeronave "desconhecida" que não atendia as nossas inúmeras tentativas de comunicação na frequência 121.50.
Nosso vôo seguia normal de São Paulo de Olivença (SDCH) para Tabatinga (SBTT) e estávamos em contato bilateral com o controle Amazonas de Leticia na frequência 119.10. , o qual é responsável por aquele CTR.
O CTR Amazonas já havia autorizado nossa descida e aproximação para pouso visual em Tabatinga, quando aquele controle nos informou que uma aeronave tinha decolado de Tabatinga sem contato via rádio e que estava se afastando na radial 060 em subida cruzando o nível 040, ao percebermos que a tragetória da acft "desconhecida" era conflitante, resolvemos manter o nível 085 para reiniciar nossa descida somente após superarmos o tráfego "desconhecido".
Nosso alerta situacional elevou-se consideravelmente pelo temor de uma possível colisão em vôo, quando o alvo apareceu em nosso TCAS vindo em nossa direção e atingindo o mesmo nível. Após alguns segundos o sistema do TCAS nos advertiu em relação ao tráfego e na sequência causou um traffic resolution, obrigando-me a desacoplar o PA e efetuar uma manobra evasiva para evitar uma colisão. Após a primeira manobra, outras tantas tornaram a acontecer, creio que umas seis em um tempo de aproximadamente cinco longos minutos, obrigando-me a cumprir a resolução do TCAS comforme instruído e treinado em simulador para evitar uma possível colisão em vôo, enquanto o cmte Ed Carlos, sentado ao meu lado direito, na condição de PNF tentava incessantemente o contato com a aeronave em 121.50 sem resposta. Tentamos também no VHF1 nas frequências do controle AM 119.10 e frequência livre 123.45 enquanto o VHF2 ficou sintonizado ininterruptamente em 121.50 numa forma desesperada de fazer contato com a acft "desconhecida".
O que deveria ser uma interceptação, tornou-se uma verdadeira perseguição aérea, de uma aeronave com o Transponder ligado e sem fazer nenhum tipo de comunicação, nos obrigando a subir e descer, variando até 4.000 pés para cima e para baixo até finalmente o centro amazônico ouvir e responder nossas chamadas em 121.50 o qual intermediou com a operação militar que poderia ser batizada de "fogo amigo em aeronave de linha aérea indefesa".
Depois de longos e estressante 17 minutos, a aeronave desconhecida resolveu se comunicar em 121.50 mantendo-se a poucos metros a minha esquerda com um grande adesivo fixado no seu canopi em negrito com o fundo branco escrito 121.50 e orientando-me a manter a proa, porém após inúmeras manobras, a proa que nosso interceptador pedia para manter-mos conflitava com uma formação meteorológica pesada (CB). Questionamos a possibilidade de mudarmos nossa proa, apelando para o bom senso de nosso interceptador, haja vista que naquele momento estávamos nos afastando 180 graus de nosso destino. Mas o interceptador da FAB foi irredutível e só repetia a frase "Mantenha a proa, mantenha a proa. ", como se ja nao bastasse todo o estresse anterior. Até que finalmente quando faltava umas três milhas para atingirmos o CB, ele nos instruiu para voltar para Tabatinga e efetuar o pouso.
Após o pouso e corte dos motores, fomos diretos à sala AIS, para pedirmos satisfações sobre o absurdo que acabara de ocorrer.Fomos recebidos pelo cap Beviláqua, comandante da operação militar de Tabatinga, o qual nos recebeu de maneira muito hostil, E informou que estava cumprindo ordem do Cel .. de Brasília e que aquele precedimento de interceptação por ter várias fases é previsto que não haja contato inicial em 121.50.
Durante minha conversa e questionamento com o cap Beviláqua, o que mais me deixou surpreso foi o seu desconhecimento quanto ao funcionamento do TCAS na íntegra, o que fica até como sugestão em nome da segurança de vôo, para que nossos colegas interceptadores da FAB sejam convidados a acompanhar algumas sessões no simulador da nossa empresa, na condição de observadores, para que tenham ciência do funcionamento de um Traffic Resolution, e consequentemente suas respectivas manobras evasivas, efetuadas por conta desse sistema.
Senhores, minha carreira na aviação comercial sempre foi pautada em uma doutrina rígida no que diz respeito a segurança de vôo.Entretanto, na minha concepção, é inadmissível uma aeronave da força aérea do nosso país, que ao invés de nos proteger, provoca um grande desconforto, colocando em risco a segurança do vôo, bem como a vida de 30 pessoas que estavam em nossa aeronave, nos incerceptando a revelia sem comunicação inicial e com o transponder ligado.
Acreditanto em Deus e na certeza de que providências cabíveis serão tomadas para com os responsáveis por essa operação. Agradeço penhoradamente pela atenção dos senhores, bem como a apreciação dos fatos acima relatados. Coloco-me a inteira disposição para maiores esclarecimentos.
Fonte: Cmte Rubens Schatz CANAC 648600
Surpreendo-me pela decisao do Cel .. emitir, via telefone, do seu gabinete em Brasilia para o seu subalterno cap. Beviláqua, comandante da operação militar em Tabatinga (que também atendia pelo nome ficticio de Victor) a ordem de interceptar uma aeronave de linha aerea ( RBH-121) com o plano repetitivo, que há vários anos efetua essa rota.
Senhores, minha indignaçao não foi por ter sido interceptado, o que é previsto pelas leis aeronáuticas do nosso país e também internacionais com a particularidade de cada bandeira, mas sim a forma com que essa interceptação foi realizada, causando vários resolutions e consequentemente, manobras evasivas para evitar colisão em pleno vôo, causando grande desconforto e estresse para a tripulação e passageiros, colocando em risco a segurança do vôo, com agravante de nosso alvo no TCAS ser uma aeronave "desconhecida" que não atendia as nossas inúmeras tentativas de comunicação na frequência 121.50.
Nosso vôo seguia normal de São Paulo de Olivença (SDCH) para Tabatinga (SBTT) e estávamos em contato bilateral com o controle Amazonas de Leticia na frequência 119.10. , o qual é responsável por aquele CTR.
O CTR Amazonas já havia autorizado nossa descida e aproximação para pouso visual em Tabatinga, quando aquele controle nos informou que uma aeronave tinha decolado de Tabatinga sem contato via rádio e que estava se afastando na radial 060 em subida cruzando o nível 040, ao percebermos que a tragetória da acft "desconhecida" era conflitante, resolvemos manter o nível 085 para reiniciar nossa descida somente após superarmos o tráfego "desconhecido".
Nosso alerta situacional elevou-se consideravelmente pelo temor de uma possível colisão em vôo, quando o alvo apareceu em nosso TCAS vindo em nossa direção e atingindo o mesmo nível. Após alguns segundos o sistema do TCAS nos advertiu em relação ao tráfego e na sequência causou um traffic resolution, obrigando-me a desacoplar o PA e efetuar uma manobra evasiva para evitar uma colisão. Após a primeira manobra, outras tantas tornaram a acontecer, creio que umas seis em um tempo de aproximadamente cinco longos minutos, obrigando-me a cumprir a resolução do TCAS comforme instruído e treinado em simulador para evitar uma possível colisão em vôo, enquanto o cmte Ed Carlos, sentado ao meu lado direito, na condição de PNF tentava incessantemente o contato com a aeronave em 121.50 sem resposta. Tentamos também no VHF1 nas frequências do controle AM 119.10 e frequência livre 123.45 enquanto o VHF2 ficou sintonizado ininterruptamente em 121.50 numa forma desesperada de fazer contato com a acft "desconhecida".
O que deveria ser uma interceptação, tornou-se uma verdadeira perseguição aérea, de uma aeronave com o Transponder ligado e sem fazer nenhum tipo de comunicação, nos obrigando a subir e descer, variando até 4.000 pés para cima e para baixo até finalmente o centro amazônico ouvir e responder nossas chamadas em 121.50 o qual intermediou com a operação militar que poderia ser batizada de "fogo amigo em aeronave de linha aérea indefesa".
Depois de longos e estressante 17 minutos, a aeronave desconhecida resolveu se comunicar em 121.50 mantendo-se a poucos metros a minha esquerda com um grande adesivo fixado no seu canopi em negrito com o fundo branco escrito 121.50 e orientando-me a manter a proa, porém após inúmeras manobras, a proa que nosso interceptador pedia para manter-mos conflitava com uma formação meteorológica pesada (CB). Questionamos a possibilidade de mudarmos nossa proa, apelando para o bom senso de nosso interceptador, haja vista que naquele momento estávamos nos afastando 180 graus de nosso destino. Mas o interceptador da FAB foi irredutível e só repetia a frase "Mantenha a proa, mantenha a proa. ", como se ja nao bastasse todo o estresse anterior. Até que finalmente quando faltava umas três milhas para atingirmos o CB, ele nos instruiu para voltar para Tabatinga e efetuar o pouso.
Após o pouso e corte dos motores, fomos diretos à sala AIS, para pedirmos satisfações sobre o absurdo que acabara de ocorrer.Fomos recebidos pelo cap Beviláqua, comandante da operação militar de Tabatinga, o qual nos recebeu de maneira muito hostil, E informou que estava cumprindo ordem do Cel .. de Brasília e que aquele precedimento de interceptação por ter várias fases é previsto que não haja contato inicial em 121.50.
Durante minha conversa e questionamento com o cap Beviláqua, o que mais me deixou surpreso foi o seu desconhecimento quanto ao funcionamento do TCAS na íntegra, o que fica até como sugestão em nome da segurança de vôo, para que nossos colegas interceptadores da FAB sejam convidados a acompanhar algumas sessões no simulador da nossa empresa, na condição de observadores, para que tenham ciência do funcionamento de um Traffic Resolution, e consequentemente suas respectivas manobras evasivas, efetuadas por conta desse sistema.
Senhores, minha carreira na aviação comercial sempre foi pautada em uma doutrina rígida no que diz respeito a segurança de vôo.Entretanto, na minha concepção, é inadmissível uma aeronave da força aérea do nosso país, que ao invés de nos proteger, provoca um grande desconforto, colocando em risco a segurança do vôo, bem como a vida de 30 pessoas que estavam em nossa aeronave, nos incerceptando a revelia sem comunicação inicial e com o transponder ligado.
Acreditanto em Deus e na certeza de que providências cabíveis serão tomadas para com os responsáveis por essa operação. Agradeço penhoradamente pela atenção dos senhores, bem como a apreciação dos fatos acima relatados. Coloco-me a inteira disposição para maiores esclarecimentos.
Fonte: Cmte Rubens Schatz CANAC 648600
!!! Apaixonados pela Aviação !!!
Nenhum comentário:
Postar um comentário